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货物运输合同法律特征初探

作者:高媛媛 字数:3156  点击:

摘 要:货物运输合同既具有一般合同的特征,又具有不同于一般合同的特殊性。本文拟对货物运输合同法律特征进行探析,着重对其特殊性进行研究,如多元归责原则的适用、强制缔约原则的体现、广泛适用喜马拉雅条款的运用等,希望可以促进我国相关立法的完善,以及国际货物运输行业的进一步发展。

关键词:国际货物运输合同;强制缔约;喜马拉雅条款;多元归责

1 引言

运输合同是指承运人将旅客或者货物从约定的起运点运至目的地,旅客、货物托运人或收货人支付相应价款或票据的合同。运输合同主要分为旅客运输合同和货物运输合同两大类。货物运输合同随着商品经济的发展而产生,并经历了漫长的发展过程,最初,并未有专门负责运输的承运人,但随着货物交易规模的扩大,专门负责货物运输的群体便应运而生,运输行业也逐渐从商品交易中独立出来。

同时,货物运输合同也日渐成熟,从19世纪末《哈特法》开始,到1924年《海牙规则》、1977年《维斯比规则》、1992年《汉堡规则》,至2009年签署的《鹿特丹规则》,均是对货物运输合同的进一步规范。以国际公约为依据,探析货物运输合同的法律特征,必定会汲取有益成分,对相关法律以及货物运输实践的发展产生积极影响。

2 法律特征

货物运输合同作为传统合同的一种特殊存在形式,既有一般合同的共性,也有着自身的特殊性。其法律特征可以从以下几个方面着手进行探讨:

2.1 标的为运输行为本身

标的是合同成立的必备条件,从本质上来说,合同标的是指合同法律关系的客体,即双方当事人权利、义务共同指向的对象。就货物运输合同来说,托运人的权利是利用承运人提供的运输服务将货物运至约定目的地,而承运人的义务则是按照约定提供运输服务。由此可见,货物运输合同当事人权利、义务所共同指向的对象为货物运输这一行为本身。

2.2 诺成合同

诺成合同是指在当事人意思表示一致的基础上,不需标的物的交付即可成立的合同,与此对应的为实践合同,即需要标的物的交付才可成立的合同。货物运输合同应归属于实践性还是诺成性,理论界一直存有很大争议。有学者认为货物运输合同在本质上应属于实践合同,应以货物的“交付”为成立要件,1但笔者认为,将货物运输合同定性为诺成性合同更有利于维护交易的安全、彰显公平正义,若将货物运输合同定性为实践合同,,则在运输行为真正开始之前,双方权利义务还处于不确定状态,这必将造成社会经济秩序的混乱。

此外,还有立法文件支撑。我国《铁路货物运输合同实施细则》第5条规定:“按年度、半年度、季度或者月度签订的货物运输合同,经双方在合同上签认后,合同即告成立。”《航空货物运输合同实施细则》第4条规定:“托运人填交的货物托运单经承运人接受,并由承运人填发货运单后,航空运输合同即告成立。”《国际公路货物运输合同公约》第4条规定:“运输合同应以签发运单来确认。”此外,在《航空货物运输合同实施细则》和《铁路货物运输国际公约》中都有类似规定。

2.3 强制缔约合同

合同的本质在于合同自由,但对于货物运输合同而言,恰好在这一核心原则上有所突破,遵循的是一定程度上的强制缔约性。强制缔约原则是指要约或者承诺因为法律的规定而强制成立,由此其契约也强制成立。在大多数国家,运输行业已经被社会化,为了保护运输利用人的利益,许多国家都规定了运输中的强制缔约义务,我国《合同法》第289条明确规定:“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”

但是,强制缔约并不代表当事人合同自由的消失,其只是被另外一种表现形式所取代,即法的表现形式,这种共同表现形式比个别表现形式具有更高程度的自由性。因此,强制缔约更加符合当事人的利益,二者在本质上并不矛盾。

2.4 涉他性合同

涉他合同是指双方当事人订立的合同不仅规定双方的权利义务,还涉及到第三人,根据该第三人享有权利或负有义务可分为权利归第三人享有的合同和义务由第三人履行的合同两种。对于货物运输合同而言,其为典型的给第三人设定义务的涉他合同。在整个运输过程中,只存在托运人与承运人订立的合同,但该订约承运人不一定为实际承运人,或仅为实际承运人中的一员,若要求托运人同每一实际承运人订立货物运输合同是不现实的,因此,法律规定托运人与承运人签订的合同适用于其后所有实际承运人。

2.5 广泛适用“喜马拉雅条款”合同

“喜马拉雅条款”是海商法中的重要条款,起源于1953年英国“阿德勒诉狄克逊”一案。在该案中,阿德勒为搭乘喜马拉雅号油轮的游客,其在下船时由于舷梯断裂而摔伤,鉴于船票上规定了承运人疏忽免责的条款,阿德勒遂向船长和水手提起侵权之诉,法院认为,船票上的免责条款是承运人与乘客签订的,该条款只适用于当事人双方,船长和水手不得援引其进行免责,最终阿德勒胜诉。其后,承运人为了避免受损害人绕过承运人直接追诉船长或者水手而使相关条款形同虚设,就在合同中增加了“承运人的免责和限制赔偿金额的权利同样适用于雇佣人员和代理人”的条款,即“喜马拉雅条款”。2

此后,《维斯比规则》和《汉堡规则》都承认了喜马拉雅条款的合法性,《维斯比规则》第3条第2款规定:“如果这种诉讼是对承运人的雇用人或代理人(该雇用人或代理人不是独立的订约人)所提及的,该雇用人或代理人便有权适用承运人按照《海牙规则》的各项抗辩或责任限制的规定。”因此,货物运输合同是广泛适用喜马拉雅条款的合同,合同的权利义务及免责条款,不仅适用于合同双方当事人,还适用于承运人的雇员和代理人。

2.6 复杂的归责原则

归责原则是指在行为人的行为致人损害时,依据何种标准及原则来确定行为人承担何种责任的基本原则,既是认定侵权构成、处理侵权纠纷的依据,也是明确损害赔偿的基本准则。归责原则主要有过错责任原则、无过错责任原则、公平责任原则三类,由于货物运输合同的复杂性,其在归责上也呈现出特殊性。

首先,违约责任与侵权责任混同。一般情况下,违约责任与侵权责任是严格区分的,但在货物运输合同中,违约不仅导致合同债权,还导致合同以外的其他权益的损害。违约责任与侵权责任是无法进行严格区分的,违约责任会导致侵权,而侵权也必定会产生违约责任。

其次,承运人承担货物运输的严格责任。严格责任是指行为人可以通过举证证明存在一定的法定事项而使得自身因无主观过错而免责的规则原则,在现代社会,承运人承担严格责任已成为运输合同经济关系的基本取向,这是因为在运输过程中,若货物受到损害,必定是由承运人直接或者间接造成的,即使是第三人侵权所致,法律也为了保护运输利用人的权益,要求承运人承担赔偿责任。

第三,多种责任制度并存。现代运输方式呈现出的多元化,对速度与安全也有着越来越高的要求,但不同的运输方式所面临的风险有所不同,就要求对承运人实行不同的责任原则,具体体现为对不同承运人实行不同程度的赔偿责任限制。例如,对海上货物运输承运人实行的是“不完全过失责任原则”,即承运人应对其过失负责,但在某些例外情况下也对过失不承担责任。

最后,以损害赔偿为基本责任形式。在立法中,合同责任通常是以损害赔偿与恢复原状两种形式并存的,只是孰轻孰重各国略有不同。但在货物运输合同中,当货物毁损时,通常会采用金钱损害赔偿的方式,这既是由货物运输合同的复杂性决定的,也是为了减轻承运人的赔偿义务,维护公共利益。

参考文献

[1]海上货物运输法的历史发展及及其启示.中国海商法研究,2013.2.

[2]何家宝.海运提单与运输合同比较研究—兼议若干法律问题.国际商务研究,2009.6.

[3]李勤昌.论海运提单的运输合同属性.世界海运,2002.10.


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